Como o 737 MAX, o avião-problema da Boeing, vai abalar a empresa, a Embraer e até sua viagem de férias

Na segunda-feira 29 de outubro do ano passado, um Boeing 737 da companhia indonésia Lion Air, mergulhou, em atitude quase vertical, nas águas do mar de Java, 13 minutos após decolar do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, na capital Jacarta. Todas as pessoas a bordo, 181 passageiros e 8 tripulantes, tiveram morte instantânea no choque contra o mar.

Se fosse um 737 das séries normais (do 737-100 ao 900), o modelo de avião comercial mais bem-sucedido da História, com quase 10.500 unidades vendidas desde 1967, dos quais 5.400 estão em operação no momento – e 79 acidentes fatais em 53 anos −−, a tragédia, como é de se supor, seria motivo de pesar, mas não colocaria em xeque os planos de crescimento da sua fabricante.
As ações da Boeing Company, uma das 30 componentes do Dow Jones Industrial da Bolsa de Valores de Nova York, talvez caíssem por alguns minutos e logo em seguida se recuperariam. Equipes de peritos da Boeing, do NTSB – National Transportation Safety Board −− e do fabricante do motor seriam encaminhadas para a Indonésia, onde acompanhariam a investigação do acidente. Pura rotina.

Só que se tratava de um 737 MAX novinho em folha, a aeronave de concepções revolucionárias que entrara em serviço havia apenas um ano e meio − e na qual a Boeing Company, temerariamente, apostara quase todas as suas fichas.

Em 2019, a empresa calculava vender aproximadamente US$ 35 bilhões em aeronaves 737, dos quais 90% em modelos MAX. É um quarto da produção anual de aviões nos Estados Unidos.

Tão logo soube do desastre na Indonésia, a direção da Boeing, como não podia deixar de ser, se preocupou seriamente. O mesmo aconteceu com os analistas de ações de companhias aéreas. O papel caiu 5% na NYSE. Mas ainda não dava para cravar que se tratava de um defeito de fabricação ou, pior, de projeto, do MAX. Sempre havia a possibilidade de que a queda fosse consequência de falha humana, terrorismo, ou outra causa qualquer.

Transcorreram-se 132 dias, nos quais a caixa-preta do voo 610, recuperada do fundo do oceano, revelou que a aeronave sinistrada tinha experimentado problemas com os indicadores de velocidades nos quatro voos que antecederam o do desastre.

A Boeing atuou prontamente, emitindo instruções sobre como os pilotos de 737 MAX deveriam reagir a leituras dos sensores de ângulo de ataque (atitude do nariz da aeronave em relação ao horizonte), que o fabricante passara a considerar um fator preponderante no acidente.

Num prazo muito menor do que o habitual, em 28 de novembro de 2018 as autoridades aeronáuticas indonésias divulgaram um relatório preliminar sobre o voo 610. Em alguns trechos, o documento era fortemente acusatório, não só contra a Boeing como também contra a Lion Air.

“No nosso entender, o avião não era capaz de voar’ (airworthy).”

“A Lion Air manteve a aeronave em serviço apesar de não ter reparado uma falha nos indicadores de velocidade.”

O drama do segundo acidente

Veio então o dia em que a Boeing e seus acionistas jamais esquecerão.

Quarta-feira, 10 de março deste ano. Seis minutos após seu trem de pouso descolar da pista do Bole International Airport, em Adis Abeba, com destino a Nairobi, no Quênia, o voo ET302, também um Boeing 737 MAX, se espatifou nas proximidades da cidade de Bishofu, 56 quilômetros a sudeste da capital etíope. A bordo, 157 pessoas. Ninguém sobreviveu.

Em seu último comunicado para os órgãos de controle de tráfego aéreo, o comandante informou estar tendo dificuldades para pilotar. Os operadores das telas de radar, no solo, perceberam que o MAX subia de modo errático e com velocidade inconstante.

Quando qualquer aeronave sobe em ângulo exageradamente acentuado, ela estola (perde a sustentação) e cai feito uma pedra. Tal como aconteceu no voo 447 da Air France que voava do Rio para Paris em 1º de junho de 2009.

Além do drama das famílias, o negócio sofreu um abalo. Dois aviões de um mesmo modelo novo caindo com um intervalo de 132 dias foi motivo de grande temor e até de pânico para a Boeing e os seus acionistas.

Na Bolsa de Nova York, a reação se deu em números. O papel caiu outros 5%.

Um avião-problema tem solução?

Antes de pensar o futuro do 737 Max, saiba que a aviação comercial já teve outros aviões-problema. Entre eles o Comet, da De Havilland e o Electra 2 da Lockheed.

O Comet DH 106, de fabricação inglesa, foi o primeiro avião de passageiros movido a jato a ser entregue a uma companhia aérea, no caso a BOAC – British Overseas Airways Corporation. Isso aconteceu em 1952.

No ano seguinte, três dos Comets, todos da BOAC, se despedaçaram em pleno ar. Evidentemente não sobrou ninguém entre os que estavam a bordo das aeronaves.

O mesmo aconteceu com o quadrimotor turboélice Electra 2, que começou a voar comercialmente na companhia americana Eastern Airlines, em 1959. A lista de encomendas já somava 144 pedidos quando, no ano seguinte, ao atravessar turbulências, dois Electras perderam as asas.

Aeronaves, passageiros e tripulantes despencaram das alturas. Obviamente, não restou sobreviventes. Imediatamente a Federal Aviation Administration imobilizou no solo todos os Electras existentes.

O que aconteceu com o Comet?

No caso do Comet, a aeronave só voltou a voar em 1958, seis anos depois, após testes descobrirem que a razão pela qual os jatos se desmanchavam no ar eram as janelas quadradas. Nas junções dos quadriláteros, a estrutura não resistia ao desgaste provocado pelo ar.

Descoberto o problema, e já reconstruído com janelas redondas, o avião, agora com o nome de Comet IV foi mantido em serviço até 1997.

Eu criei uma certa relação de intimidade com os Comets. Ainda menino, morava em Londres quando ocorreram os três acidentes. Mais tarde, voei duas vezes no jato britânico. A primeira delas, em 1962, entre Montevidéu e São Paulo. A segunda, em 1970, entre a Cidade do México e Guadalajara. No assento ao meu lado estava o ator Richard Burton. O objetivo de ambos era o mesmo: assistir Brasil x Inglaterra pela Copa do Mundo daquele ano, na qual o Brasil sagrou-se tricampeão.

E o Electra?

Para descobrir o que acontecera com os Electras, a Lockheed pôs pilotos de prova, em cockpits equipados de assento e teto ejetáveis, para “caçar” tempestades. Até que um deles testemunhou pessoalmente a asa se separando da fuselagem.

Com a junção reforçada, os Electras II voltaram a voar. Eram meio amaldiçoados nos Estados Unidos (os pilotos americanos o chamavam de avião remendado) mas se deram muito bem no Brasil.
Durante três décadas, os Electras voaram na ponte aérea Rio-São Paulo. Tinha poltronas espaçosas e um sofá na cauda em forma de U. Aos passageiros eram servidas refeições quentes e bebidas alcoólicas sem custo extra.

O 737 MAX tem salvação?

Para que o Boeing 737 MAX volte a voar, é preciso que os engenheiros, projetistas, especialistas em desastres aéreos e pilotos de prova da companhia de Seattle descubram o que aconteceu na Indonésia e na Etiópia e que a FAA autorize o retorno. Enquanto a engenharia não resolve o problema, o tempo corre velozmente contra a Boeing.

Em comunicado a investidores alguns dias atrás, a companhia disse que espera conseguir as autorizações para colocar o avião de volta em operação no início do quarto trimestre, no cenário mais otimista.

Como que acreditando que o que acontece é apenas um pesadelo, do qual irá acordar um dia, a Boeing continua fabricando os MAX. Muitas unidades prontas para entrega já estão ocupando os estacionamentos de automóveis dos empregados da fábrica, uma cena desoladora.

Algumas companhias aéreas que encomendaram o Boeing 737 MAX estão cancelando os pedidos, substituindo-os por modelos A320 da maior concorrente da Boeing, a Airbus. Cada uma dessas unidades que deixará de sair dos hangares de Seattle para partir de Toulouse, é uma perda irreparável para a Boeing Company.

Um jogo com poucos jogadores

Hoje o mercado de grandes aeronaves comerciais é dividido entre Boeing e Airbus. Nas últimas décadas, as montadoras aeronáuticas foram fechando suas fábricas ou se fundindo com outras, até que sobraram as duas gigantes.

Na feroz concorrência entre a Airbus e a Boeing, as duas vinham se alternando na liderança de faturamento. Antes da crise com o 737 MAX, a primeira a sofrer um golpe com um avião-problema foi a empresa europeia. A Airbus sofreu com o cancelamento de diversas encomendas do A380, o maior avião comercial do mundo, com configuração para até 850 passageiros.

A Singapore Airlines devolveu as cinco aeronaves que operava sob o sistema de leasing. Já a australiana Qantas Airways cancelou um pedido de oito unidades. Quando a Emirates decidiu diminuir uma encomenda de 36 aeronaves, passando para 14, a Airbus jogou a toalha. Anunciou que só produzirá o A380 até 2021.

Vai sobrar para você também

Empresas aéreas e fábricas de avião são dois dos negócios mais arriscados do mundo. Sempre me pareceram empreendimentos criados por aficionados pela aviação. A crise na Boeing vai respingar nas suas clientes, as empresas aéreas, e nos clientes delas, os passageiros como eu e você.

Se o problema dos Boeing MAX não for solucionado nos próximos meses, quem certamente perderá com isso serão os usuários de linhas aéreas. Com os pátios de Seattle lotados, vai faltar avião no mercado. A menor oferta levará a uma alta nos preços das passagens. As promoções serão canceladas e vai ficar mais caro voar.

A Boeing aguenta o tranco?

Na quarta-feira (24), a Boeing anunciou o maior prejuízo da sua história, uma baixa de US$ 2,9 bilhões no segundo trimestre, consequência da crise do MAX. A Boeing vai falir ou pedir recuperação judicial (o famoso Chapter Eleven do United States Bankruptcy Code)?

Impossível, por maior que seja o prejuízo causado pelo 737 MAX. O governo americano irá em socorro da empresa, talvez adquirindo ações através de um aumento de capital, tal como fez com a General Motors por ocasião da crise do subprime, ou, quem sabe, disponibilizando uma ajuda em dinheiro, como aconteceu com a United e a American Airlines após os ataques de 11 de setembro.

Além de fabricar aviões comerciais, a Boeing Company divide com a Lockheed Martin a liderança na fabricação de aeronaves da Força Aérea e da Marinha dos Estados Unidos. Ou seja, são parques industriais imprescindíveis.

O Enola Gay, que lançou a bomba atômica em Hiroshima, era um bombardeiro quadrimotor a pistão B29 fabricado pela Boeing.

B52 é o nome militar de um bombardeiro pesado produzido pela... pela Boeing desde 1950 e usado até hoje, inclusive na guerra do Afeganistão.

Desde a corrida para a chegada na Lua, cujo sucesso acaba de completar 50 anos, a Boeing foi sempre a maior fornecedora da NASA.

A Boeing Company é parte inseparável dos Estados Unidos da América. A Coca-Cola pode acabar, assim como o McDonald’s e a Apple. A Boeing pode mudar de nome, ser estatizada, mas continuará fabricando aeronaves.

Em algum momento, eles decifrarão o enigma do 737 MAX. Talvez dele surja um projeto meio Frankenstein, menos veloz, ou que consuma mais jet fuel. Isso tudo poderá custar uma fortuna. Para produzir um avião pior. Mas Boeing não ficará no chão.

Como fica a Embraer nessa história?

Outra briga ocorre em segundo plano na aviação mundial, mais especificamente entre as fabricantes de aviões de médio porte, muito usados nas rotas de aviação regional. Essa briga se concentrava até pouco tempo atrás entre duas fabricantes independentes: a canadense Bombardier e a brasileira Embraer.

Com a aquisição da Bombardier pela Airbus, a Embraer, por questão de sobrevivência, vendeu 80% de suas ações para a Boeing. Chama-se agora Boeing Brasil – Commercial.

Tendo o problemaço dos MAX para resolver, é difícil imaginar que os dirigentes da Boeing dediquem muito de seu tempo, e de seus recursos, à empresa de São Jose dos Campos e Gavião Peixoto.

Quanto à nossa Embraer, oops, Boeing Brasil – Commercial, é bem possível que seja prejudicada por uma eventual ausência de aporte de recursos externos que poderiam vir da “matriz”.

Sem nenhum viés de patriotada, creio que nada disso muda o fato de que temos aqui no Brasil uma empresa aeronáutica modelo. Esta, com certeza, não perderá mercado para seus produtos estado da arte. Espero que o problema que foi criado lá fora, continue lá fora, como a lógica faz supor.

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Ivan Sant’Anna

isantanna@seudinheiro.com

Atua no mercado financeiro desde 1958 e foi trader por 37 anos antes de se tornar autor de livros best-sellers como “Os Mercadores da Noite” e “1929”. Escreve as newsletters de investimentos "Warm Up Inversa" e “Os Mercadores da Noite”, da Inversa Publicações.